Al igual que ocurre con otros componentes de los vehículos, la dirección eléctrica, la columna de dirección y la cremallera, también fallan y sufren averías.
¿Cuáles son los síntomas de fallo?
¿Qué coches son los más afectados?
¿Hay referencias que son especialmente vulnerables a estos fallos?
A todas estas preguntas daremos respuesta en este artículo. ¿Nos acompañas?
Los equipos de diagnosis son un elemento fundamental en el taller de reparación de vehículos. Con ellos, la solución de averías se convierte en una tarea precisa, certera y ágil, que optimiza la productividad diaria y permite ofrecer un mejor servicio a los clientes.
Hoy venimos con una comparativa bajo el brazo. Hemos probado Autel MaxiSys 10” y Brain Bee B Touch ST 9000, dos herramientas de diagnosis avanzada, vanguardistas y modernas, que ofrecen funcionalidades muy interesantes para el taller.
Después de haberlas probado en las mismas condiciones, durante el mismo tiempo y con los mismos coches, os traemos las conclusiones a las que hemos llegado. ¡Que empiece el combate!
Por si no las conoces, tanto Autel como Brain Bee son marcas de calidad que ofrecen productos originales, diseñados para cubrir las necesidades del taller.
Si eres un taller o cerrajero de automoción, seguro que este escenario te resulta familiar: llega a tu negocio un automóvil que no arranca y tras conectarle el equipo de diagnosis, no puedes saber con certeza si el problema está en el sistema de inmovilizador, en la unidad confort o en qué otras opciones.
Antes de cambiar ningún componente, conviene comprobar el funcionamiento de la antena receptora del vehículo, porque te dará pistas sobre la solución a la avería.
Cambiar piezas y más piezas para localizar el fallo se traduce en coste económico para el negocio y horas invertidas no facturables.
Fruto de nuestro departamento de I+d hemos creado ARO (Antena Receptora de Ondas), un aliado que, en solo 5 segundos y de forma muy sencilla, te dirá si hay un problema en la antena receptora.
Se trata de un comprobador eficaz y que soporta el 98% de los coches del mercado europeo y asiático.
Inaugurado en 1999 por Mercedes y ampliamente extendido desde entonces, el arranque sin llave es cada vez más habitual en los vehículos. Veamos algunos aspectos sobre su funcionamiento y las ventajas que ofrece sobre el arranque tradicional.
La composición del sistema de arranque sin llave se basa en tres elementos:
Esta unidad electrónica está unida a la gestión motor y al calculador de habitáculo. La comunicación con estos calculadores tiene dos objetivos: la interactividad de las funciones y una gestión global del estado de funcionamiento del vehículo (con posibilidades extendidas de gestión de las alimentaciones y la energía en el sentido más amplio) para las cuales un sistema tradicional de llave es un problema.
Si el arranque no está gestionado por el conductor, sino por un sistema electrónico, las ventajas son numerosas: control de la duración de precalentamiento, de la duración de la activación del motor de arranque (reducida a lo estrictamente necesario), eliminación del riesgo de activar el motor de arranque mientras el motor gira, etc.
El coche conectado es tendencia. Hay un entusiasmo real en que los vehículos sean capaces de comunicar datos o informaciones, tanto entre los consumidores como entre los constructores, los gigantes de la informática y de los telecoms.
A juzgar por los datos, el mercado potencial es enorme. Según IDATE, instituto especializado en economía digital, 420 millones de automóviles estarán conectados en 2018 en un sector de la conectividad que debería alcanzar los 8 millardos de euros.
Y si el coche conectado permite imaginar innombrables usos (ocio, información, seguridad, etc.), la posventa es prioridad para los fabricantes.
Gracias a la tecnología del vehículo conectado, este podrá conectar directamente con un taller en caso de avería. Bautizado como bCall (breakdown call), este sistema ha ganado en popularidad con la sofisticación creciente de las plataformas telemáticas.
La era del microcontrolador se inició hace más de 40 años, con la llegada de los primeros procesadores. Estos nuevos chips marcaron el despegue de la era digital y favorecieron que, en los años 70, aparecieran los primeros microprocesadores (8048 de Intel y 6800 de Motorola), cuya arquitectura sirve todavía hoy de referencia.
Los progresos conseguidos en la miniaturización han permitido conferir cada vez más capacidad y potencia a los microprocesadores, de los cuales han salido los microcontroladores.
Paralelamente a este desarrollo, la industria del automóvil se dio cuenta de que los microcontroladores podían ofrecer ventajas y prestaciones muy útiles en los sistemas electrónicos de sus equipamientos. Las primeras aplicaciones se llevaron a cabo en la gestión de los motores (centralita motor) y en la regulación de frenado (ABS).
Un microcontrolador es el chip electrónico más sofisticado que existe. El microcontrolador constituye la parte central, el corazón de las placas electrónicas.
Cual director de orquesta, es el que confiere al calculador inteligencia y automatismo. Contiene un microprocesador, memorias digitales y diferentes módulos, que ahora veremos.
Si estás iniciándote en la electrónica o si eres un apasionado de este mundo, este artículo te interesa. Veamos las nociones introductorias básicas. ¡Empezamos!
Según un teorema matemático (Teorema de muestreo de Nyquist) cualquier señal se puede representar mediante números y que con estos números podremos reconstruir la señal original.
La electrónica digital es aquella rama de la electrónica en la que tan solo se opera con dos estados:
-El estado 0: nivel bajo o low, falso, interruptor abierto o salida desactivada.
-El estado 1: nivel alto o high, verdadero, interruptor cerrado o salida activada.
Dentro de un cierto límite, en la electrónica digital no importa el nivel de tensión (como ocurre en la electrónica analógica) sino que lo fundamental es la presencia o ausencia de la tensión. La presencia de un nivel de tensión (generalmente en torno a los 5 voltios) se define como el estado 1 y la ausencia de tensión como el estado 0.
Este estado 0 o 1 se denomina bit. El agrupamiento de varios bits permite la codificación -más o menos compleja y más rápida- de una información digital. El agrupamiento de 8 bits se denomina un byte; el conjunto de 16 bits es un word y el de 32 bits lo denominamos un doble word.
Un sistema electrónico de un vehículo está compuesto por un calculador o centralita, señales de entrada (captadores y parámetros) y actuadores. En este artículo, vamos a repasar los bloques funcionales que engloban los sistemas electrónicos de los vehículos. ¿Nos acompañas?
Básicamente, los sistemas electrónicos tienen cinco bloques funcionales. Veamos cada uno de ellos.
1. Captadores: Informan sobre las condiciones del funcionamiento del vehículo. Aseguran la conversión de diferentes magnitudes físicas en señales eléctricas. Entre ellos, se encuentran los interruptores de mando o de reglaje sobre los cuales actúa el conductor.
2. Actuadores: Son componentes electromecánicos que convierten las señales eléctricas de media potencia a la salida de la centralita en magnitudes mecánicas.
Desde hace algo más de una década, los sistemas electrónicos han cobrado importancia en los vehículos. ¿A qué se debe el protagonismo que están tomando? Fundamentalmente a que solo sus características permiten responder a las nuevas exigencias reglamentarias y comerciales a las que debe hacer frente el automóvil actual.
Hagamos un repaso de sus orígenes.
Después de un periodo de inicio en los años 60, la primera etapa se basó en sustituir partes mecánicas por otras electrónicas con el objetivo de mejorar la fiabilidad. Como ejemplo del cambio, en 1965, el encendido por ruptor dio paso al encendido transistorizado. De esta manera, se suprimían los efectos negativos de la erosión de los contactos sobre la precisión del punto de encendido.
Posteriormente, aparecieron nuevos sistemas que no podrían haberse desarrollado sin contar con la electrónica. En 1978 llegó el ABS. Por razones de coste, los sistemas electrónicos al principio solo formaban parte de los vehículos de alta gama. A partir de ahí, el sector del automóvil no cesó de ser testigo de continuas innovaciones de módulos y unidades electrónicas.
Actualmente, los automóviles utilizan la electrónica de forma casi masiva. No únicamente se han incrementado los módulos electrónicos en cantidad, sino también en sofisticación. Ejemplo de ello, son las placas de los calculadores. ¿Cómo deben afrontar las averías los profesionales del motor?
El nivel de complejidad de los sistemas electrónicos que se incorporan a los vehículos es cada vez mayor y su tecnología –aunque se intente– no es infalible. Esto se traduce en averías que, con el rápido y permanente desarrollo de las unidades y sus componentes, obliga a los técnicos electrónicos especializados en la reparación de calculadores del sector de la automoción a mantenerse en la vanguardia tecnológica para poder ofrecer soluciones reales a fallos propios de diagnóstico de laboratorio.
Si el automóvil alcanza hoy las cualidades que se le reconocen, es gracias a los numerosos sistemas cuya gestión y funcionamiento utilizan la electrónica. Es difícil, por no decir imposible, obtener la potencia, consumo, antipolución, confort, comportamiento y seguridad indicados en los coches modernos sin utilizar la electrónica y sus múltiples componentes.
Desde los primeros tímidos sistemas electrónicos, en la década de 1970, se han producido grandes avances. Esto se ha debido en parte a las exigencias de la reglamentación en cuanto a normas anticontaminantes. Pero también ha influido el intento de mejorar y optimizar el nivel de prestación general del automóvil. El resultado es que raras son las funciones que incorporan los vehículos que escapan al empuje de la electrónica.
¿Alguna vez has deseado poder controlar el cuadro de mandos virtualmnente y con simples movimientos de la mano?
La implementación de la tecnología en los vehículos avanza a un ritmo imparable. Ejemplo de ello es el nuevo concepto del habitáculo del conductor que ha desarrollado Visteon: el habitáculo Horizon.
Este habitáculo Horizon está conformado por tres tecnologías altamente innovadoras en el sector del automóvil, entre ellas, la tecnología de reconocimiento gestual 3D. El fin es transformar la manera en la que el conductor interactúa con los diferentes controles, tales como la temperatura del vehículo, el volumen de la radio o los sistemas de navegación. Repasemos cada una de las tecnologías del habitáculo.
La tecnología de reconocimiento de gestos utiliza un sistema avanzado de cámara para capturar y trazar los movimientos de la mano del conductor por medio de una mano cinética espacial. Así el sistema hace una réplica virtual de la mano que se muestra en la consola central. Una vez reconocida la mano, el conductor puede manipular los mandos mandos realizando movimientos o simplemente con un dedo.
La semana pasada hicimos un rápido repaso por la tecnología electrónica aplicada a la seguridad de los coches, tanto sobre sistemas que ya están en la calle como sobre los que están por venir. Continuamos con estos sistemas electrónicos, pero analizándolos desde otro punto de vista: desde la perspectiva de los datos y de la privacidad. Arrancamos y empezamos.
Es indiscutible que el progreso de la tecnología en el sector del automóvil lleva de la mano tanto mejoras en materia de seguridad como en la experiencia de la conducción. Los avances que permitirán en un futuro próximo una verdadera “personalización” del vehículo van inexorablemente unidos al incremento de nuevos servicios tecnológicos. De hecho, recientemente hemos conocido que el 66% de los conductores españoles elige qué coche comprarse más en función de las prestaciones tecnológicas que del rendimiento que ofrece.
Asistente de aparcamiento, detector de peatones, sistemas que reconocen la fatiga del conductor, cajas negras, asistente de cambio de carril, detector de obstáculos, GPS de última generación, centralitas electrónicas repartidas por el vehículo... Todo esto está muy bien. Pero la privacidad importa. Y mucho. Más teniendo en cuenta que vivimos en la era del big data. Los coches modernos incorporan, cada vez más, sistemas de conexión vía satélite que permiten recoger información sobre localización y hábitos de conducción. Pero... ¿quién posee esos datos? ¿Qué control tenemos sobre ellos como conductores y propietarios? ¿Quién se beneficia?
Por el momento, podemos estar tranquilos, puesto que “estamos ante una industria joven”, según afirmaba hace unos meses a MSN Autos Andreas Mai, director de productos para vehículos conectados en Cisco. Sin embargo, Mai añadía que “todo el mundo quiere meter mano en los datos. Los fabricantes buscan desesperadamente controlar los datos. Las compañías aseguradoras quieren monitorizar a los conductores. Pero, como consumidor, ¿no tendría que tener el derecho a decidir con quién compartir estos datos?”.
Los sistemas y módulos electrónicos ya representan en torno al 35% del coste del coche. La tecnología aplicada al automóvil puede disminuir considerablemente el número de accidentes o reducir los daños.
Te proponemos un repaso de los sistemas tecnológicos de los que ya disfrutamos y de los que están por venir o a la vuelta de la esquina. ¿Nos acompañas?
La comunicación directa entre vehículos ya tiene luz verde en el mercado del automóvil, al menos en EE.UU. Esta tecnología de comunicación entre vehículos (V2V) será clave para evitar gran parte de los accidentes en carretera -como los choques traseros o por cambio de carril- así como para reducir atascos al imponer velocidades constantes (para reducir los atascos fantasma que afectan tanto al tráfico).
Hoy por hoy no está diseñado para tomar el control del coche, pero, muy probablemente, esto podría variar en el futuro. Su funcionamiento se basa en el análisis de velocidad, proximidad y flujo de vehículos cercanos.
El coche que se aparca solo vio el mercado hace años, con el Lexus LS 460 y el Vw Touran en 2006. Esta tecnología hace que el coche maniobre y se aparque en paralelo. Para ello, dispone de sensores delanteros, laterales y traseros diseñados para detectar obstáculos alrededor del vehículo. Esta tecnología ya permite también que el coche se aparque en batería. Bosch anunció en la feria CES de Las Vegas de 2014 un sistema de auto aparcamiento que se puede controlar mediante una aplicación instalada en el teléfono. Esto hace posible aparcar de forma remota.
Desde hace años, los vehículos han ido incorporando diferentes módulos electrónicos que procesan información relativa al buen funcionamiento del completo sistema de los coches. Los avances tecnológicos, en este sentido, son cada vez mayores y avanzan a pasos agigantados.
Uno de los dispositivos electrónicos que más debate genera es la caja negra o EDR (Event Data Recorder). ¿Qué datos registra realmente?
El origen de las cajas negras aplicadas al sector de la automoción se encuentra en los EDRs de airbag. Éstos se diseñaron para proporcionar feedback a los fabricantes sobre cómo y cuándo saltaban los airbags, con el fin de mejorar su tecnología y conseguir coches más seguros mediante la optimización de los sistemas de seguridad pasiva. Hasta la llegada de los dummies, la evolución de los airbags solo pudo ser posible gracias a los datos que proporcionaban estos dispositivos electrónicos incorporados en los vehículos.
Las marcas también utilizan la recogida de datos de los vehículos del EDR para “monitorizar” posibles defectos de fábrica y proceder, en tal caso, a la reparación (recalls) y/o a su retirada del mercado. Por ejemplo, los datos registrados por los EDR contribuyeron en la investigación que se llevó a cabo por la controversia que afectó a Toyota entre 2009 y 2010 por una aceleración repentina e involuntaria de cientos de vehículos fabricados por esta marca.
Sin embargo, existen leyendas sobre el uso y aplicación de las cajas negras en los coches. Os contamos los mitos y realidades.
Antes de decidir si hacer una reprogramación electrónica al vehículo, suelen surgir dudas. En este artículo resolvemos las preguntas más frecuentes sobre reprogramaciones.
1. ¿Qué es una reprogramación?
Los vehículos modernos cuentan con una centralita, es decir, un dispositivo electrónico que contiene los datos necesarios para establecer los parámetros que regulan el vehículo. Al realizar una reprogramación, lo que hacemos es sacar el potencial existente del vehículo pero que no está explotado.
2. ¿Qué pasos se siguen para realizar una reprogramación electrónica?
El proceso depende de quien realice la repro. En nuestro caso (como haría cualquier profesional de la electrónica del automóvil), se efectúa siguiendo un protocolo interno que siempre comienza por la lectura de los datos originales del vehículo y copia de seguridad del mismo. Sobre una copia exacta, se realizan las modificaciones de los parámetros mediante gestión electrónica en función de la demanda del cliente (reducción de consumo, aumento de rendimiento, incremento de potencia, etc.).
Tras la escritura, se realiza una prueba con el vehículo modificado. Antes de entregar el coche al dueño, se vuelve a someter a diagnosis para garantizar el éxito de la reprogramación.
3. ¿Qué ventajas brinda la reprogramación?
• Descenso de consumo de combustible (1l/100km en turismos y hasta 5 litros en vehículos industriales, como camiones y furgonetas).
• Aumento de potencia y de respuesta del vehículo incluso a regímenes bajos.
• Aumento del par motor.
• Reducción de emisiones contaminantes.
• La conducción se convierte en una experiencia más placentera.
• Ahorro de dinero (al reducir el consumo). ¡No está mal dada la situación económica!
4. Si son tantos los beneficios... ¿por qué no los incorporan los vehículos de serie?
Porque las marcas fabrican para el mercado mundial y están obligados a cumplir con normas y homologaciones que han de ser válidas para todos los países donde comercializan los vehículos. Por eso, dejan un margen en la gestión electrónica del motor. Y es precisamente en ese margen en el que se trabaja a la hora de reprogramar una centralita.
Este margen lo aprovechan también los propios fabricantes para sacar al mercado un nueva versión de un vehículo. Es decir, dos versiones que cuentan con el mismo motor pero varía su electrónica.
Dirección:
Soluciones Guemacar - C/ Newton, Ed. 2 - Nave 1 (Pol. Ind. Neinor) Leganés (Madrid) 28914
Email:
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Teléfono:
91.693.27.77
Soluciones Guemacar lo formamos un equipo de profesionales, técnicos e ingenieros electrónicos, especializados en la diagnosis y la reparación de modulos electrónicos de vehículos.
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